Home
Unimog S404
Projekt R III
Hobbys
zum Nachlesen
Privates
Gästebuch
Kontakt
     
 

Hier könnt ihr nachlesen was es aus geschichtlicher Sicht
über Die R III/22 zu berichten gibt.
Geschichtliches genauso wie Unterlagen die aus meinem
Archiv stammen und irgendwie mit dem Flugzeug oder
dessen Erbauern, Piloten und dazugehöriger Technik zu tun haben.





Die veröffentlichten Texte geben den ursprünglichen Inhalt sinngemäß in geänderter Textform wieder. Da Originale zum Teil nicht vollständig lesbar sind.

ZulassungsurkundeÜber die von den Brüdern Walter und Werner Rieseler zugelassenen Flugzeuge ist kein Kennzeichen bekannt.
Aus den Unterlagen geht hervor, das die Rieseler R III/22 in Adlershof am 20 Dezember 1922, unter  F s a b a 004 11 35 Nr.1  22 , zugelassen wurde.




Liste der von Stahlwerk Mark produziert und zugelassenen R III Flugzeuge.


Die Liste enthält noch viele Lücken, die ich aus meinem Archiv leider nicht vervollständigen kann.
Für Hinweise über fehlende oder nicht korrekte Daten währe ich sehr dankbar.
Bisher konnten ca 30  R III Flugzeuge gefunden werden.





Kennung:       Typ:            Motor:          Fabrik Nr.:     Zulassung      

D -133   Mark R III / 22    Haacke 30PS
D -256   Mark R IIIa / 22  Haacke 28PS
D -273   Mark R III / 22    Haacke HFM 2
D -280   Mark R IIIa / 22        HFM 2
D -283   Mark R III/22            HFM 2
D -284   Mark R III/22            HFM 2        96     (Werksmaschine Stahlwerk Mark)
                                                   bekannt durch die Landung Unter den Linden
D -285   Mark R III/22            HFM 2
D -315   Mark R III/22            HFM 2a
D -316   Mark R III/22            HFM 2a
D -317   Mark R III/22            HFM 2
D -318   Mark R III/22            HFM 2
D -334   Mark R III/22            HFM 2a
D -349   Mark R III/22            HFM 2a     117
D -350   Mark R IIIa/22           HFM 2a     124
D -383   Mark R IIIb/22           HFM 3
D -384   Mark R IIIb/22           HFM 3
D -385   Mark R IIIb/22           HFM 2a
D -411   Mark R IIIa/22           HFM 2a
D -412   Mark R IIIa/22           HFM 2a
D -414   Mark R IIIa/22           HFM2a
D -416   Mark R IIIa/22           Anzani     102       Stand Februar 1928    
                                           50Ps                    Aero Express, Leipzig.
                                                                    Im Februar 1929 Zerstört/ Bruch
D -416  Mark R IIIb/22            HFM 3                November 1924 Zulassung gelöscht
D -418  Mark R IIIb/22
D -444  Mark R IIIa/22            HFM 2a
D -484  Mark R IIIb/22            HFM 3
D -488  Mark R IIIb/22            HFM 3
D -515  Mark R IIIb/22           Mark III    155   Zulassung: April 1931,  
                                                              Graf von Saurma - Jeltsch
D -628  Mark R III /22

D -641  Mark  MD1                 Mark Motor 46PS R III/22  Testträger für Motoren     
D -642  Mark  MD1                 Mark Motor ???   R III/22  Testträger für Motoren
D -777  Mark R IIIa/22            HFM ?
D -821  Mark R IIIa/22           Gnome et Rhone 70PS
D -995  Mark R IIIa/22            Anzani 50PS
D -1170 Mark R III/22             Haacke 50PS    210


Zur Fabrik Nr. 110 fehlt leider das Kennzeichen. Es ist eine R IIIb/22 und sie wurde beim "Leipziger Verein für Luftfahrt und Flugwesen eingesetzt.

Von weiteren Flugzeugen sind zum Teil nur Fragmente erkennbar Teils die Fabrik Nr. oder eine unvollständige Kennung.


Die einzelnen Baumuster unterscheiden sich in der Form des Leitwerks und des Tragdecks.


                            R IIIa/22                 R IIIb/22              R IIIb/22
Motor                    HFM 2a                    HFM 3                 Mark
Länge                    525cm                     525cm                 517cm
V max                    95 km/h                   95 km/h               105 km/h
V reise                   90 km/h                   90 km/h               100 km/h
steigen                   1,5m/sec                 1,5m/sec              2,3m/sec
Reichweite              270km / 3h               270km  / 3h          300km  /3h
Startrollstr.              35m                         35m                    35m
Landestr.                 25m                         25m                    25m
V lande                   45km/h                    45km/h                 45km/h

Sicher eines der Letzten seiner Art.

Ein Haacke Motor, fotografiert in der Flugwerft Schleissheim, in München.

Leider ist das Triebwerk nicht mehr Funktionstüchtig. Im Drang, der 70er Jahre, alles zu zeigen, wurde der Motor zersägt und damit unbrauchbar gemacht.

Infos zur Zulassung der Flugzeuge aus der Zeit zwischen den Kriegen.

Für die Zulassung der Flugzeuge galten die Vorschriften für den deutschen Flugzeugbau vom 14.April 1922. Es musste jedes Flugzeug, das über die Grenzen einer Flugplatzzone hinaus flog, ein Kennzeichen besitzen, das eine Identifizierung möglich machte. Von der Wiederaufnahme des Flugbetriebs 1919, bis zum 6.Juli 1933 waren das das obligatorische „D“ und eine Zahlengruppe. Ab 1933 musste zusätzlich auf der rechten Seite die schwarz-weiß-rote Flagge und auf der linken das rote Banner mit dem Hakenkreuz mitgeführt werden. Ab dem 20.März 1934 wurde die Umstellung auf eine Buchstaben -Folge befohlen.
Es ist durchaus möglich, das so manches Flugzeug aus der Zeit ohne Kennzeichen flog. Belegt wird das durch Fotos, die Flugzeuge ohne Kennzeichen im Flugbetrieb zeigen. Deshalb können über die Kennzeichen alleine keine Rückschlüsse
 auf die Anzahl der wirklich geflogenen Flugzeuge gezogen werden. Es gibt über die Flugplatz-Zone eine mehr oder weniger genaue Definition. Sie besagt, das vom jeweiligen Baumuster der Platz mit stehendem Motor noch erreichbar sein muss. Eine etwas ungenaue Definition , die fast nicht kontrollierbar war.
.....heute undenkbar, ein Luftfahrzeug ohne Kennzeichen zu betreiben! Man stelle sich vor, Platzrunden ohne Kennzeichen in der heutigen Zeit. Die Flugleiter würden am Funk rotieren.....rotes Flugzeug.... blaues Flugzeug mit weißer Nase.....und dazwischen die D-XXYZ Flugzeuge. Die Flugschulen und die Flugzeugbauer der 20er und 30er hatten es einfach leichter.
Michael

Teil 1,

Auszüge aus dem Inhalt von: Raab fliegt,
Erinnerungen eines Flugpioniers

Die Vorgeschichte.

Antonius Raab erwarb im Frühjahr 1923 von der DLR eine alte Maschine. (Die D-62, eine LVG C VI) . Mit diesem Doppeldecker flog er auf der Leipziger Frühjahrsmesse Luftreklame. Unter den Tragflächen montierte er Soffitten  Autolampen die durch zwei Batterien im Passagiersitz gespeist wurden. So flog er in den Abendstunden über dem Messegelände für ODOL. Solche Reklame, bisher noch nie dagewesen, war seinerzeit eine Sensation.
Außerdem flog Raab während des Tages den damals neuen einsitzigen Sport - Eindecker von 30 PS des Stahlwerks Mark in Breslau, im Kunstflug vor.
Die Geschäftsleitung der Fa. Mark war von den Flugleistungen so beeindruckt, das sie Raab die Stelle des Flugleiters und Chefpiloten anboten.
Ein bestehender Vertrag mit Derluft, dem Vorgänger der heutigen Lufthansa, wurde daraufhin mit Wirkung zum 30 April 1923 im gegenseitigen Einvernehmen, aufgelöst.

Zur Messe kam auch der damalige Reichspräsident Ebert. Er befürchtete das die Siegermächte ungehindert unter Ausbeutung deutscher Patente ihre Fliegerei ausbauen könnten und damit einen für Deutschland nicht mehr einzuholenden Vorsprung erringen könnten. Sowohl in Sachen Verkehrsfliegerei und auf dem Sektor der Sport und Segelfliegerei.
Der Reichspräsident wollte Sportfliegerschulen ins leben rufen ,sofern sie mit den Artikeln des Versailler Friedensvertrages vereinbar waren.
Nach einem Schaufliegen der R III begrüßte Ebert Antonius Raab und versprach beim Aufbau der deutschen Sportfliegerei behilflich zu sein.
Dieses Gespräch wurde seinerzeit vom Staatssekretär Meißner protokolliert.

Raab, ein SPD Mann aus Überzeugung, gab darauf sei Ehrenwort, sein möglichstes zu tun um das Interesse der deutschen Jugend für die Sportfliegerei zu wecken. Etwas spektakuläres sollte alle Aufmerksamkeit darauf lenken. Allerdings unter der Bedingung das mit dieser neuen Berufung auf keinen Fall militärisches verbunden werden dürfe.

Teil 2

 die Landung Unter den Linden am 8. Juli 1923

....Auszüge aus: Raab fliegt Erinnerungen eines Flugpioniers

Die Zeit nach dem 1. Weltkrieg, eine Zeit geprägt von Zahlungen an die Siegermächte, zahlreichen Einschränkungen für Handel und Industrie sowie technische Entwicklungen. Die Fliegerei lag am Boden, durch das Verbot von Versailles gegroundet. Nur Wenige getrauten sich an den eigentlich nicht legalen Bau von fliegenden Gerät heran. Es gab nur wenige Verkehrsflugzeuge, die zum Großteil aus umgebauten Bombern bestanden und so manches "deutsche Flugzeug" wurde mit ausländischer Kennung geflogen . Eine Umgehung des Vertrages von Versailles war anders nicht möglich.

Das Versprechen von Antonius Raab, die Sportfliegerei wieder anzukurbeln, war der eigentliche Grund für das Wagnis der Landung inmitten von Berlin.
Das Aufsehen der Bürger auf die Fliegerei zu lenken konnte nur durch eine Sensation geschehen, welche von den Medien willig verbreitet wurde.
Raab studierte schon am frühen Morgen den Verkehr. Ab 4 Uhr Fuhren die Gemüsewagen zum Markt am Alexandersplatz, unmöglich dazwischen zu landen!
Dann war Raab an einem Sonntag ab 4 Uhr auf der Wacht; kein Verkehr, nur ab und zu ein Fußgänger oder ein Radfahrer. Erst nach 7 Uhr kamen einige Ausflügler.
Also, am nächsten Sonntag,den 8. Juli 1923, um 5 Uhr früh lande ich! So lautete sein Entschluss.

An jenem Sonntag ließ Raab seine Flugdokumente nach Breslau abfertigen. Der verschlafene Luftpolizist bemerkte: >>Nu, so früh! Ist das nötig?<< >>Ja<< erwiderte Toni, >> denn in Breslau ist heute Flugtag<<.(was natürlich nicht stimmte.) Die beiden Monteure von Raab wussten selbstverständlich was er vorhatte.
Antonius bestieg die blaue D-284 und startete in den klaren Morgenhimmel.

Raab fürchtete,dass auf dem glatten Pflaster die Räder ungleich bremsen könnten und bat deswegen Siegfried Polte und den Prokuristen des Stahlwerkes Mark, Major Carganico, an der Universität auf ihn zu warten. Einer sollte das Flugzeug beim Auslaufen rechts und der Andere links halten. Es ging alles ganz glatt.

Toni Raab stieg nach geglückter Landung aus der R III aus und löste zwei Zündkerzen, die er zu reinigen begann.

..............................................................................................................

Teil III
Kaum sicher gelandet nähern sich auch schon zwei Schupos.
Schupos: Na, wat is los?
Raab: Leichter Motoren defekt
Schupos: Wir wissen schon Bescheid. Bereits vor einer Stunde hat ein Filmfritze nach ihnen gefragt, und die vielen Zeitungsreporter mit Kamera, die hier herumstehen, die sind doch von Ihnen bestellt.
....und so musste Raab zugeben das er eine Film – Show machte.
Die Polizei war durchaus freundlich und freute sich heimlich mit den tausenden von Zuschauern, die nach und nach eintrafen. Das Flugzeug muss da weg, beschied die Polizei. Antonius antwortete, das er das Flugzeug ja nicht alleine demontieren könne und die Monteure, die in Staaken beim Start geholfen haben heute frei hätten. Der Blick Raabs fiel auf das Kronprinzen- Palais mit seinem riesigen Gittertor. Er schlug vor, das Flugzeug am Sporn ziehend dort einstweilen unterzubringen. Die Schupos akzeptierten diesen Vorschlag. Raab ging es darum, das möglichst viele Zuschauer das Flugzeug möglichst lange besichtigen konnten. Mit der Polizei wurde vereinbart, dass das Flugzeug am Montag früh demontiert und als Anhänger nach Staaken gebracht würde, allerdings mit der eigentlich unnötigen Auflage, dass Leute an den Seiten beim Transport mitgehen müssten. Die Werbeabsicht war damit bestens erfüllt. Alle Zeitungen berichteten tagelang über die „Landung Unter den Linden“
Der Polizeipräsident von Berlin, selbst ein alter Pilot, beglückwünschte Antonius Raab und überreichte ihm einen Strafbefehl wegen „groben Unfugs“ über 1 Million Mark
( damals etwa der Gegenwert von zwei Straßenbahnfahrten ).

Ein ebenfalls werbewirksamer Schachzug waren auch absichtliche Falsch- Meldungen in der Tagespresse. Diese mussten natürlich berichtigt werden und auf diese Weise hatte Stahlwerk Mark eine großartige Presse und einen dementsprechenden Verkaufserfolg. Die Landung brachte rund 70 Aufträge für Flugzeuge ein. Überall wurden Flugschulen und Fliegerclubs eröffnet. Alte Piloten fanden wieder den Weg zurück zur Fliegerei, zur Sport – Fliegerei. Rund 20 Flugschulen wurden gegründet, aus denen später die Flugschulen des Aeroclubs hervorgingen, die dann -unter Hitler- Militärfliegerschulen wurden.
So wurde aus einem Versprechen die deutsche Sportfliegerei zu fördern
( Reichspräsident Ebert 1923, auf der Leipziger Messe) und der Pionierarbeit für den Sportflug, ein Eckpfeiler der späteren Militärfliegerei.
 

Es dürfte jedem klar werden, wie groß die R III wirklich ist.

7m Spannweite
5m Länge

und die Räder hatten 21 Zoll



Die RIII/22 , in ihrer "Erstausgabe" noch mit einteiliger Fläche und anscheinend aus Material gebaut, das zum Teil noch aus dem 1. Weltkrieg stammt.
Auf anderen Bildern die dieses Flugzeug zeigen, ist noch das Fleckenmuster der Militärflugzeuge zu erkennen.
In den alten Hallen in denen dieses Flugzeug gebaut wurde, lagen sicherlich noch Restbestände von Albatros.

 
     
Top